Centrum Unijnych Projektów Transportowych na zlecenie Ministra Infrastruktury przygotowało raport strategiczny poświęcony ocenie zasadności budowy metra oraz innych wysokoprzepustowych systemów transportu szynowego w 12 największych polskich aglomeracjach. Opracowanie opiera się m.in. na danych ekonomicznych, modelowaniu ruchu oraz szczegółowej analizie możliwości budżetowych samorządów. Jak wynika z raportu, z największych polskich miast – nie wliczając Warszawy – jedynie Kraków jest miastem, w którym potencjalnie uzasadniona jest budowa metra w perspektywie 20-30 lat.
Jak wskazali twórcy raportu, metro jest najbardziej wydajnym środkiem transportu miejskiego w obsłudze bardzo dużych potoków pasażerskich na obszarach miejskich o największej gęstości zaludnienia. Jednocześnie należy do najdroższych inwestycji infrastrukturalnych realizowanych przez miasta, zarówno pod względem kosztów budowy, jak i późniejszej eksploatacji. W związku z tym decyzja o budowie metra powinna być poprzedzona analizą wielkości aglomeracji, struktury przestrzennej miasta, istniejącego układu transportowego oraz prognozowanego zapotrzebowania na przewozy.
Metro tylko w Warszawie?
Po dokładnie analizie, podzielono 12 największych aglomeracji w Polsce na grupy według potencjału do wdrożenia systemu metra.
W raporcie czytamy, że Warszawa pozostaje jedynym polskim miastem, które spełnia wszystkie podstawowe warunki uzasadniające rozwój klasycznego metra. Skala przewozów, wielkość obszaru metropolitalnego oraz stopień obciążenia sieci transportowej powodują, że dalsza rozbudowa systemu jest niezbędna dla utrzymania sprawności komunikacyjnej miasta.
Wysoki potencjał wykazuje również Kraków. Z uwagi na duże zagęszczenie zabudowy, ograniczone możliwości dalszego rozwoju sieci drogowej oraz rosnące potrzeby przewozowe, budowa metra lekkiego lub systemu premetra może w przyszłości stanowić racjonalne rozwiązanie. Warunkiem pozostaje jednak potwierdzenie prognoz ruchu oraz zapewnienie odpowiedniego finansowania przedsięwzięcia.
Wrocław stanowi natomiast przykład miasta, w którym korzyści z dalszego rozwoju szybkiego tramwaju przewyższają potencjalne efekty budowy klasycznego metra. Podobna sytuacja występuje w Poznaniu i Łodzi . W tych miastach bardziej efektywne ekonomicznie wydaje się zwiększanie przepustowości istniejących systemów transportowych niż realizacja nowego, bardzo kosztownego systemu metra.
Specyficzną grupę stanowią natomiast Trójmiasto oraz Górnośląsko -Zagłębiowska Metropolia . Mimo dużej liczby mieszkańców ich policentryczna struktura przestrzenna sprawia, że znacznie lepiej sprawdzają się systemy kolei metropolitalnej niż klasyczne metro obsługujące pojedynczy centralny korytarz komunikacyjny.
Najniższy poziom zasadności budowy klasycznego metra odnotowano z kolei w Szczecinie, Lublinie, Bydgoszczy, Białymstoku oraz Rzeszowie . W miastach tych potrzeby przewozowe mogą być skutecznie obsługiwane przez transport autobusowy wysokiej jakości, sieci tramwajowe lub kolej aglomeracyjną. Koszty budowy metra byłyby niewspółmierne do uzyskanych korzyści transportowych.
Elastyczna definicja
Twórcy raportu tłumaczą również, że brak jednolitej, ustawowej definicji metra w polskim porządku prawnym tworzy przestrzeń do bardziej elastycznego i efektywnego planowania systemów transportu szynowego w obszarach metropolitalnych.
Otwiera to możliwość odejścia od podejścia opartego wyłącz nie na realizacji klasycznego, w pełni podziemnego metra na rzecz doboru rozwiązań odpowiadających rzeczywistym potrzebom przewozowym, uwarunkowaniom przestrzennym oraz możliwościom finansowym poszczególnych miast.
Doświadczenia z Polski i Europy pokazują natomiast, iż ości systemu transportowego decyduje nie tyle zastosowana technologia, ile osiągnięcie tzw. „efektu metra”, rozumianego jako zapewnienie wysokiej częstotliwości kursowania, bezkolizyjności ruchu, dużej przepustowości oraz przewidywalnego czasu przejazdu. Parametry te mogą być realizowane za pomocą różnych rozwiązań infrastrukturalnych, takich jak metro klasyczne, premetro, szybki tramwaj, lekka kolej miejska czy kolej aglomeracyjna funkcjonująca w modelu szybkiego transportu miejskiego.
– W konsekwencji głównym wyzwaniem dla władz samorządowych staje się nie wybór konkretnej technologii, lecz stworzenie spójnej strategii rozwoju transportu metropolitalnego, której celem będzie zapewnienie mieszkańcom standardu podróży charakterystycznego dla systemów metra. Taki e podejście pozwala połączyć wysoką jakość usług transportowych z racjonalnością ekonomiczną inwestycji, wzmacniając jednocześnie konkurencyjność, dostępność i atrakcyjność całego obszaru metropolitalnego – podsumowuje CUPT.
Zapisz
się do newslettera:
